Nr 1

Skrzynie, które zmieniły nasz świat

Dawno, dawno temu, jeszcze zanim ludzie wymyślili internet, powstała magiczna skrzynia, która zmieniła cały świat. Na lepsze.

Nie wszyscy są świadomi cichej rewolucji, jaka zaczęła się na przełomie lat 50. i 60. XX wieku. Mniej więcej w 1955 r. Malcolm McLean, przedsiębiorca z USA, postanowił przekuć marzenia w rzeczywistość i zostać prekursorem współczesnego systemu kontenerowego. Wpadł na pomysł, by przewożone dotąd luzem, chaotycznie ładowane towary spakować do uniwersalnej, solidnej skrzyni.

Wcześniej nikt na taki prosty pomysł nie wpadł. McLean był w dodatku wystarczająco zdeterminowany, żeby swoją ideę zaszczepić nie tylko na terenie USA, ale też na świecie. W 1968 roku na całym globie przyjęto jednakowe standardy określające kilka niepozornych cech kontenera do transportu towarów, używanego już we wszystkich krajach.

Zdecydowano, że pudło to ma w wersji podstawowej 20 stóp, czyli nieco ponad 6 m długości. Wymiar ten może być większy. Istnieją także kontenery 20-, 30-, 40- i 45-stopowe. Trzy pierwsze są najpopularniejsze. Szerokość i wysokość natomiast zawsze pozostają niezmienne – to nieco mniej niż 2,5 m. Rozmiary ustalono w stopach, bo idea wyszła ze Stanów Zjednoczonych. System miar jest zresztą jedną z idei, która wciąż nie doczekała się globalnej unifikacji. Europejski system metryczny (kontynentalny) i system anglosaski nadal ścierają się o pierwszeństwo.

Wytyczne standaryzujące kontenery obejmują m.in. informacje o maksymalnej wadze towaru, jaką pudło może pomieścić, oraz kilku innych ważnych parametrach. Dzięki temu kontenery można na przykład piętrzyć, stawiając je jeden na drugim. Da się też umieszczać w nich ładunki – wewnątrz każdego z tych blaszanych klocków znajdują się jednakowe mocowania. Uniwersalne uchwyty zastosowano również na zewnątrz, tak by pudła łatwo było chwytać i przenosić za pomocą różnych urządzeń.

Może to brzmieć mało porywająco, ale spójrzmy na efekty. Kontenery otaczają nas dzisiaj ze wszystkich stron. Znajdziemy je na statkach, w TIR-ach i pociągach towarowych. Stoją na budowach, robi się z nich nawet domy i wystawy. Służą do transportu, stały się niezastąpione w handlu – dla międzynarodowych relacji gospodarczych są tym, czym dla krwiobiegu hemoglobina przenosząca tlen. Kontenery pozwalają przewozić miliardy ton wszystkiego i wszędzie. Podróżują nimi samochody, komputery, ubrania, meble… długo by można jeszcze wymieniać.

Zwykle nie zdajemy sobie sprawy ze skali kontenerowego przedsięwzięcia. Ogromny, specjalistyczny statek, tzw. kontenerowiec, może jednorazowo zabrać na swój pokład kilkanaście tysięcy tych wielkich blaszanych pudeł. To oznacza, że w ramach kursu przewiezie np. 16  tys. zamkniętych w kontenerach samochodów. Albo kilkanaście milionów telewizorów. Największe obecnie kontenerowce firmy Mærsk Line (transportowego giganta z Danii) mają po 400  m długości, co oznacza, że są prawie o 70 m dłuższe od największych lotniskowców i zabierają na pokład ponad 18 tys. TEU (czyli kontenerów 20-stopowych). Do 2015 roku rekordzistą był statek Barzan, którego szerokość (58,6 m.) nie pozwala mu jednak pokonać np. Kanału Panamskiego. Mogą tamtędy przepływać statki mierzące do 49 m szerokości, dlatego od lata planowana jest modernizacja stuletniego już kanału. Barzan przepłynie za to bez problemu Kanałem Sueskim.

Takich statków pływa dziś po morzach i oceanach sporo powyżej 2000, licząc tylko te największe, długodystansowe. Nieustannie przewożą ponad 17 mln używanych na świecie kontenerów. Blaszane pudła piętrzą się w portach morskich, do których wwożone są i wywożone przez miliony pociągów i ciężarówek, aż w końcu trafiają do swoich adresatów.

Sukces kontenerów to jednak nie tylko wymiar handlowy. Ta pozornie prosta skrzynia wyznaczyła bowiem wymiary całego naszego świata. Rzadko zwraca się uwagę na fakt, że normując wymiary kontenerów, ludzie z komisji ISO de facto zdecydowali, jaka będzie wspólna dla całego świata szerokość dróg (stąd szerokość pasa drogowego najważniejszych dróg, tj. wojewódzkich i krajowych, to dziś minimum 5 m), rozmiary wagonów, statków i samochodów. W ten sposób ustalono też zalecane parametry dotyczące mostów (wdrażane latami – dziś nie ma już prawie mostów o nośności niższej niż 15 ton), nośności jezdni (najważniejsze drogi są od lat 70. XX w. budowane w standardzie 11,5 kN nacisku na jedną oś), śluz w zaporach i stopniach wodnych, magazynów i ich bram. Rozmiary mniejszych pakowanych do kontenerów paczek czy europalet (system europalet to jeden z najgenialniejszych przykładów na sensowność gospodarki okrężnej). Tak właśnie kontenery stworzyły światowy krwiobieg transportowy. System wdrażała wspomniana komisja ISO, czyli Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna, założona w 1946 roku w Londynie właśnie w celu unifikacji standardów – od tych inżynieryjnych po legislacyjne.

Istnienie kontenerów skróciło też czas potrzebny na przetransportowanie towarów, pozwalając na ograniczanie liczby załadunków i rozładunków w stacjach pośrednich. Zamiast przepakowywać kilkanaście milionów telewizorów, dźwig przeładowuje kilkanaście tysięcy kontenerów. Za czasów naszych dziadków przewiezienie towaru na drugą część globu było wielką, egzotyczną przygodą, rzadkim zjawiskiem ograniczającym gospodarki do ich własnych regionów.
Kiedy mijamy jakiś sklep lub centrum logistyczne, zerknijmy na „otwór”, do którego podjeżdżają TIR-y z przyczepami. To nasze faktyczne, handlowe i towarowe, okno na świat. Dzięki kontenerom miliardy ludzi na całym globie mają pracę, towary tanieją i stają się łatwiej dostępne.

Mateusz Zmyślony